En route pour le toboggan des Ardennes

Spa Classic commence toujours par un beau voyage. Vous quittez Paris en direction de Reims. Une halte s’impose au pied des anciennes tribunes du circuit de Reims-Gueux. Ensuite, vous prenez la route des Ardennes belges, via Charleville Mézières et traversez la frontière à Bouillon.

Vous entamez alors une heure de route à travers une dense forêt de conifères. Cela sent la sciure des arbres fraîchement coupés. Les lignes droites prennent la suite de longues courbes. Les radars se font rares, vous partagez l’espace avec seulement quelques voitures. En arrivant près de Trois-Ponts, il faut quitter la voie rapide et rejoindre les routes secondaires. Les 20 derniers kilomètres tiennent quasiment de la course de côte. Vous arrivez enfin dans la petite ville de Francorchamps.

Spa classic
Credit Thomas Capiaux

Là, au coin de la rue principale, vos amis vous attendent, assis sur la terrasse d’une pizzeria. Sur le mur de la salle principale comme sur celui des toilettes, des photos de Formule 1 et des 24 Heures. 24 heures ? Oui, mais je pour une fois je ne fais pas référence au Mans. Avec Daytona, les 24H de Spa sont probablement sur le podium des plus emblématiques épreuves d’endurance.

Dans la salle du restaurant, je reconnais des visages qui me sont familiers. Certains sont des mécaniciens, d’autres des pilotes, des photographes, des amis. On se sent chez soi. Flotte même comme un goût de vacances, c’est le début de trois jours heureux.

Il n’est encore que jeudi midi, et après le déjeuner, vous rejoignez enfin l’enceinte du circuit. Là, la compétition a déjà commencé pour la plupart des équipes.

Installation dans les paddocks de Spa Classic

Certaines voitures sont encore sous leurs tentes tandis que d’autres dorment encore dans le camion. J’ai toujours trouvé très romantique la façon dont les équipes déchargent leurs bolides. La bête  apparaît progressivement depuis le niveau supérieur de la remorque, poussée par les mécaniciens. Puis, une fois arrêtée sur les rampes hydrauliques qui se trouvent à l’arrière du camion, celle-ci descend progressivement jusqu’à toucher le sol. Elle est conduite à la main de nouveau sur quelques mètres afin de laisser libre les rampes.

Finalement, le moteur est démarré, dans un vacarme complet.

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Credit Thomas Capiaux

Bien que la plupart des participants soient des gentlemen drivers, les moyens mis en œuvre peuvent être considérables. Certains camions arrivent remplis de 6 ou 7 voitures, et parfois un seul camion ne suffit pas. C’est le cas d’Equipe Europe.

Cependant, il n’est pas non plus rare de voir deux amis conduisant une camionnette, remorquant leur propre voiture de course. Ils seront alternativement pilotes et mécaniciens pendant les trois jours.

Les grosses structures sont omniprésentes en groupe C, catégorie rassemblant des prototypes ayant participé aux championnats FIA entre 1982 et 1993. Les modèles connus sont les Jaguar XJR, les Peugeot 905, les Porsche 962. Ils sont installés dans les stands de Formule 1, c’est-à-dire dans le coin supérieur du paddock, un peu à part des autres classes, et surtout plus haut. C’est la catégorie reine.

Si sur la piste, elles produisent un spectacle magique, malheureusement les portes des stands restent généralement closes. Il faut avouer que c’est bien normal, le niveau mécanique est parfois tellement élevé que la concentration des mécaniciens est à son maximum.

Contrôles et dernier ajustement

Le jeudi, l’ambiance est informelle. Les ingénieurs travaillent sur les ordinateurs connectés aux machines qui prendront la piste le lendemain, les derniers réglages étant effectués afin d’adapter la machine aux spécificités de Spa-Francorchamps.

Pour les autres classes, c’est surtout le moment de procéder aux vérifications. Les commissaires techniques s’assurent que la voiture est conforme à ses papiers FIA.

En d’autres termes, la configuration doit être conforme à celle de la voiture de référence qui courrait à l’époque. Certains dispositifs de sécurité sont installés sur la voiture, tels qu’un extincteur, un harnais et un arceau. Les vérifications ressemblent un peu à une procession : les concurrents et leurs bolides se succèdent devant la table des responsables.

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Credit Thomas Capiaux

Je profite de ce spectacle sur le plateau du Classic Endurance Racing. Les voitures qui y sont engagées viennent tout droit d’une époque où l’endurance était au sommet du sport automobile. Elles ont participé au Championnat du monde des voitures de sport, sur les plus grands circuits, entre 1966 et 1974 (1971 pour les protos) pour ce qui est du CER 1 ; 1974 et 1981 pour le CER 2.

Les favorites dans leurs classes respectives sont, en autres, les Lola T70, Chevron B8 et B16, Porsche 935. Au milieu de cette orgie mécanique figure une Porsche 917 ex-le Mans.

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La nuit tombe sur les Ardennes, et il est temps pour moi de quitter les lieux pour quelques heures. Je roule en direction de la ville principale, Spa. Là-bas, la fête a déjà commencé. Des voitures de sport sont garées partout, et les participants sont attablés dans les différents restaurants du centre ville.

Piste mouillée, piste glissante à Spa Classic

Un Spa Classic sans ne serait-ce qu’un peu de pluie n’est pas un vrai Spa Classic. Et cette année encore, il a plu. L’eau est arrivée juste à temps pour les essais privés. Les festivités ont commencé avec la catégorie « HTC », pour Heritage Touring Trophy.

Puis est venu le tour du Sixties endurance. Il s’agit, à mon avis, de la série emblématique des courses Peter Auto. Car c’est l’une des plus anciennes, celle qui rassemble le plus de pilotes et l’une des épreuves des plus disputées, malgré la diversité des voitures engagées. Bien sûr, les Cobras AC prennent généralement la tête grâce à leurs 289 cubes inch. (4,7 Litres).

Les entendre depuis les stands F1 jusqu’à Kemmel, la longue ligne qui suit la courbe du Raidillon, donne littéralement des frissons à chaque tour.

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Credit Thomas Capiaux

Malgré la domination des Cobras, il n’est pas rare de voir de bons pilotes de type E se battre pour le podium, bénéficiant d’un châssis plus précis. Le classement dans le Top 10 n’est cependant jamais une surprise et on s’excite davantage à voir les concurrents se battre pour les 10ème à 30ème places, voir plus. Les Lotus Elans et Eleven, Alfa Romeos Giulias, TVRs, Morgan SLR, Corvette C2 y font le show… Ces montures dotées de caractéristiques techniques diverses ont des réactions complètement différentes les unes des autres, et il est fascinant de les voir lutter pour une même position, empruntant des trajectoires différentes.

The Greastest Trophy, la course rassemblant les plus précieuses pièces !

Après 40 minutes de compétition acharnée entre les concurrents du sixties, les divas du Greatest Trophy font leur apparition. Elles représentent la crème de la crème du sport automobile. Les voitures les plus belles, les plus rares que l’on puisse trouver sur le paddock. Anciennement appelée Nostro Rosso, son nom a été modifié afin de refléter l’ouverture des conditions d’éligibilité.

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Credit Thomas Capiaux

Ouverture des conditions d’éligibilité ? Oui mais pour le meilleur. Ce n’est pas que l’organisation accepte des voitures moins exceptionnelles. Mais elle ne se concentre plus seulement sur les Italiennes.

Désormais, si vous possédez une DB 4 GT Zagato, une Porsche 550 ou une DB HBR, vous pouvez :

1°) m’appeler afin d’organiser un essai RoadRugCars.

2°), participer à cette compétition et courir contre des 250 GTO (réplique) 250 GT SWB, Alfa Romeo TZ I et II, ou autres Bizzarrini 5300 GT…  Le bonheur quoi !

Même si ces voitures roulent dans une classe à part dans le but de les préserver, leurs propriétaires ne sont pas présents pour la parade. En témoigne la feuille de temps. Les trois premières de la catégorie sont aussi rapides que les E-types du sixties.

Le monotype pour des courses effrénées

Ma journée se termine avec des voitures moins excitantes (d’après David). Je parle de la 2,0 L cup, qui a pour consigne principale : venir au volant d’une  911 2.0L d’avant 1966.

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La 2.0L Cup rassemble, comme le veut l’évidence, des voitures vraiment similaires les unes aux autres, ce qui rend la compétition très serrée, même s’il y a tout de même des différences de préparation selon les équipes.

Les écarts se comptent en dixièmes et chaque place gagnée demande tout l’engagement du pilote. Les courses monotypes sont pour moi le nec plus ultra de la course auto, parce que si quelqu’un est êtes en tête, c’est qu’il y a une raison à cela, essentiellement liée au pilotage et au réglage de la voiture. Il est bien difficile de blâmer sa monture.

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Credit Thomas Capiaux

C’est certainement la raison pour laquelle d’excellents pilotes participaient dans cette catégorie cette année encore. Le fait que les voitures roulent avec des Avon CR6 ZZ ou Dunlop CR65, pneus à sculptures  est un point important, car s’ils offrent une bonne adhérence, ils permettent de glisser dans les courbes afin d’augmenter les vitesses de passage, même au sommet du Raidillon ou à Blanchimont. Vous ne pouvez pas imaginer ce que l’on ressent en voyant des bolides se qualifier sous le soleil couchant, le vendredi soir… c’est tout simplement sensationnel.

La Heritage Touring Cup comme dernier (grand) souvenir de la Spa Classic

Je pourrais écrire des pages et des pages sur Spa Classic et son ambiance extraordinaire… J’ai passé trois jours merveilleux dans le paddock de l’un des plus grands circuits du monde. J’ai probablement manqué beaucoup de choses, et c’est pourquoi j’y retourne presque chaque année.

Cependant, oublier de parler de l’Heritage Touring Cup relèverait de la faute grave, car cette compétition fait référence aux glorieuses années de l’endurance à Spa Classic. Je parle d’une époque ou les voitures de tourisme régnaient sur la série.

La grille de départ réunit des BMW 3.0 CSL, des Ford Capris et Escorts, des Alfa Romeos 1750 GTAM. Et bien sûr, les qualifications et la première course se déroulent de nuit, dans le but de faire revivre aux spectateurs les merveilleuses nuits que ces voitures offraient aux spectateurs venant par milliers pour assister aux batailles jusqu’à l’aube et au delà..

Si l’on peut être déçu par la faible diversité des engins engagés, les pilotes sélectionnant quasiment tous les modèles les plus performants, leur engagement sur la piste est maximum. Et le circuit éclairé par les phares la nuit offre une saveur particulière. Attendre dans les stands lors du changement de pilote vous projette directement vers le bon vieux temps. Il faut absolument venir à Spa Classic pour vivre ces moments incroyables.

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Credit Thomas Capiaux

Nous remercions tout particulièrement Thomas Capiaux pour ses magnifiques photos.

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